«El mejor momento de su historia»

Salus populi suprema lex esto

Que el bien del pueblo sea la ley suprema.

«El mejor momento de su historia»

El 17 de septiembre de 2024, en el Senado, el ministro de Transportes, Óscar Puente, contestó así a una pregunta del PP: «El ferrocarril vive en España el mejor momento de su historia, a pesar del abandono al que ustedes le sometieron durante siete años de Gobierno».^[1] En la misma sesión dijo que el PP tenía «un problema de oído o uno de comprensión».^[2]

No era la primera vez. Lo había dicho en agosto, en una comparecencia por los retrasos del AVE y de Cercanías, y lo repitió en el Congreso, en el Senado y en Televisión Española.^[3] En aquella comparecencia de agosto ironizó con que solo le faltaba oír que «con Franco los trenes iban mejor».^[4]

Para ser justos, ese mismo día reconoció que el sistema ferroviario «tiene carencias y deficiencias, algunas importantes».^[3]

Desde entonces, en la misma línea, la Madrid-Sevilla, ha habido dos accidentes de alta velocidad en nueve meses. La pregunta es sencilla: ¿exageraban los críticos o tenían algo de razón?

Adamuz, 18 de enero de 2026

Qué pasó

A las 19:43, en el punto kilométrico 318,8, a su paso por Adamuz (Córdoba), descarrilaron los tres últimos coches del Iryo 6189, de Málaga a Madrid. Invadieron la vía contraria, por la que venía de frente el Alvia 2384, de Madrid a Huelva.^[5]

Murieron 46 personas. La cifra llegó a 46 el 30 de enero, cuando murió una mujer que estaba ingresada en la UCI.^[6] Fue el primer choque entre dos trenes en la alta velocidad española.^[5]

Esa misma madrugada, Puente dijo que el accidente era «tremendamente extraño»: había ocurrido «en una recta», en una vía «completamente renovada» en mayo de 2025, con 700 millones invertidos.^[7] Lo repitió durante una semana. El 26 de enero matizó: «Hay mucho tramo de vía que corresponde con el tramo original».^[8]

La causa

Todavía no hay una causa oficial. Pero la CIAF, la comisión que investigaba los accidentes de tren, y la Guardia Civil coinciden en lo principal: se rompió el carril.^[9] La hipótesis principal es que falló una soldadura aluminotérmica, la que une dos tramos de carril.^[10] La Guardia Civil investiga si falló la soldadura que unía un carril de 2023 con otro de 1989. La hizo un trabajador de la empresa Maquisaba la noche del 24 de mayo de 2025.^[11][12]

La investigación

Dos versiones de un informe. La CIAF avisó a la Guardia Civil de «incongruencias» en documentos clave. Del «Informe final de soldaduras aluminotérmicas» de Adamuz hay dos versiones: una de junio de 2025 y otra fechada el 1 de febrero de 2026, después del accidente. Adif dice que entregó la documentación «intacta» y que cualquier cambio sería responsabilidad de la empresa que redactó el informe.^[13]

Las presiones. En junio, la comisión del Senado sobre Adamuz, donde el PP tiene mayoría, hizo suyas las quejas de la CIAF por la falta de medios. La CIAF había advertido a Bruselas de que el Gobierno usa «el poder político y mediático» para cuestionar su independencia. El Gobierno sostiene que la línea cumplía «todos los protocolos de mantenimiento vigentes».^[14]

La nueva autoridad. Una ley de agosto de 2024 daba al Gobierno doce meses para aprobar el estatuto de una autoridad independiente que investigara los accidentes de tren, de barco y de avión. El plazo venció en agosto de 2025. El estatuto se aprobó el 24 de febrero de 2026, cinco semanas después de Adamuz.^[15]

La preside Gonzalo Julián Guillén Espejo-Saavedra, ingeniero naval y capitán marítimo de A Coruña.^[16] Lo nombró el Consejo de Ministros el 7 de julio, a propuesta del propio Óscar Puente: el decreto lo dice con todas las letras, «a propuesta del Ministro de Transportes».^[17] Antes, la Comisión de Transportes del Congreso había avalado su nombramiento con 20 votos a favor (PSOE, Sumar, Junts, ERC, Bildu, PNV y BNG), 14 abstenciones del PP y 3 votos en contra de Vox.^[16]

La investigadora. El 8 de octubre, en el Congreso, Isabel López López, investigadora de la CIAF, habló en nombre de los investigadores de Adamuz. Denunció que los informes técnicos «en muchas ocasiones» se modifican al llegar a instancias superiores. Y pidió que se respete el criterio técnico: «Es la única garantía de que nuestro trabajo no está al servicio de nadie».^[18] Guillén lo negó: «Por supuesto que somos independientes». Y añadió: «Lo que dijo Isabel no tiene razón».^[19]

No es la única crítica. Según El Debate, Guillén suspendió la reunión del consejo del 30 de septiembre, en la que se iba a votar una recomendación sobre cómo detectar roturas de carril. Lo confirmó al periódico el presidente de la asociación de víctimas, Mario Samper.^[15] El sindicato UGT, por su parte, le reprocha una «total falta de independencia, rigor y credibilidad».^[20]

El retraso. Nueve meses después, las cajas negras siguen sin analizarse: la jueza ha fijado el análisis para el 12 de noviembre.^[10] Guillén ha escrito a las víctimas que el informe final no estará en el plazo inicial de doce meses, por ser un caso «excepcionalmente complejo». La asociación de víctimas denuncia que la investigación «empezó con tres investigadores y continúa con tres», y que algunos meses hubo solo dos.^[21]

El propio Puente se ha quejado de la lentitud: «Para eso están las periciales, que aún siguen sin practicarse. Y los carriles, que siguen sin ir al laboratorio». Según esa misma información, parte del retraso es judicial: la jueza autorizó mover los tramos de carril el 20 de julio, y los laboratorios tienen seis meses para dar resultados.^[22]

Cinco días después del accidente, un periodista le preguntó a Puente qué les diría a quienes tenían miedo de coger un tren. Respondió: «¡Tranquilidad! En treinta y pico años, con estas consecuencias y con estas características no se había producido nunca un accidente, por lo tanto la probabilidad es muy baja, bajísima».^[23]

Urda, 28 de octubre de 2026

Qué pasó

Esta mañana, hacia las 8:30, un fallo de comunicaciones dejó fuera de servicio el LZB, el sistema automático de seguridad de la línea, en un tramo de 63 kilómetros. Se detuvieron seis trenes.^[24] Adif pasó a circular con el bloqueo de señalización lateral, con el ASFA como protección a bordo.^[25]

A las 8:36, el centro de control de Adif en Atocha ordenó al AVE de Renfe reanudar la marcha. Delante, en la misma vía, seguía detenido un tren de Iryo. El AVE recorrió unos 25 kilómetros y a las 8:54 lo alcanzó por detrás.^[24] Fue en el punto kilométrico 118, cerca de Urda (Toledo).^[26] Según el Ministerio, el AVE llegó a 200 kilómetros por hora, cuando la norma solo le permitía ir a 40, con marcha a la vista.^[27] Las horas no coinciden en todas las fuentes: Iryo sitúa el golpe a las 8:48 y el Ministerio, a las 8:53.^[28][27]

1. Hacia las 8:30

   Cae el LZB, el sistema automático de seguridad, en un tramo de 63 km. Se detienen seis trenes.

2. 8:36

   El centro de control de Adif en Atocha ordena al AVE reanudar la marcha. Delante sigue detenido un Iryo.

3. De 8:36 a 8:54

   El AVE recorre unos 25 km. Según el Ministerio, llega a 200 km/h; la norma solo permitía 40.

4. 8:54

   El AVE alcanza por detrás al Iryo, en el punto kilométrico 118.

Han muerto al menos 68 personas, según el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page: 24 viajaban en el AVE y 44 en el Iryo. Hay 15 heridos graves.^[29] La cifra puede subir.

La versión del Gobierno

Puente habló de una «decisión errónea» del centro de control. El AVE reanudó la marcha, dijo, «en unas circunstancias inexplicables, estando un tren detenido y con una señalización roja». Y, si reanudaba, debía hacerlo a una velocidad que permitiera al maquinista detener el tren, «con una limitación a 40 kilómetros por hora».^[24] Preguntado por si dimitiría, respondió: «En estos momentos no estoy pensando en mí, sino en gestionar la situación».^[30]

Pedro Sánchez dijo que «no es asumible para España dos accidentes de tren en un mismo año», y prometió responder «con contundencia».^[24]

Por qué un error humano no basta

El LZB vigila el tren de forma continua: le transmite la velocidad máxima y la distancia hasta el punto en que debe frenar, y lo detiene si el maquinista no lo hace. Con el bloqueo de señalización lateral y el ASFA, esa vigilancia ya no es continua. La separación entre trenes depende más de las señales y de las órdenes del puesto de mando.^[25]

Un sistema ferroviario seguro se diseña para que un fallo aislado, técnico o humano, no se convierta directamente en un accidente. Si se convierte, hay que preguntarse qué otras barreras fallaron: la detección de que la vía estaba ocupada, el enclavamiento, las señales, el ASFA.^[25]

Es lo que sostienen varios ingenieros. José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, lo resume así: «La causa del accidente no es más que una, el fallo del sistema de seguridad de la línea».^[31] Y añade: «si ese fallo se basa en el posible error humano ese protocolo está mal hecho».^[32] El ingeniero Salvador García-Ayllón habla de una «pérdida de fiabilidad» del sistema: «Estos sistemas no admiten lugar a que un error humano pueda dar lugar a un hecho tan catastrófico».^[33]

Quedan preguntas abiertas. ADSLZone publica un parte interno de incidencias con fallos en las comunicaciones y pérdidas de información en los circuitos de vía. El medio no dice de dónde lo ha sacado, y ninguna otra fuente lo ha confirmado.^[34] Y fuentes del sector citadas por El Español plantean que el panel del centro de control pudo mostrar una ocupación falsa de la vía. Es una hipótesis sin confirmar.^[28]

Un sistema de 1992 que debía estar sustituido

El LZB funciona desde que se inauguró el AVE, en 1992. La Madrid-Sevilla es la única línea de alta velocidad de España que lo usa.^[35] Los propios pliegos técnicos ya decían que había llegado al final de su vida útil: sus fabricantes producían cada vez menos piezas, con «riesgo de no encontrar repuestos en caso de rotura del sistema».^[36] Hoy, el propio Puente lo ha llamado «sistema contrastadísimo», pero ha admitido que se está sustituyendo porque es antiguo y «ya no se fabrica».^[27]

Su sustitución por el ERTMS, el sistema europeo, lleva años de retraso. En febrero de 2020, Adif licitó el cambio por 131,1 millones de euros, IVA incluido, con la vista puesta en 2024. Anuló esa licitación por una «infracción no subsanable» de las normas de adjudicación y la repitió el 26 de noviembre de 2020: la previsión pasó a 2025. En septiembre de 2021 adjudicó los contratos, con un plazo que llevaba la obra a 2026.^[35] El principal, por 93,8 millones de euros.^[37] Cuando ocurrió el accidente, seguía sin terminar.^[35]

1. 1992

   Se inaugura la Madrid-Sevilla con el LZB.

2. Febrero de 2020

   Adif licita su sustitución por el ERTMS: 131,1 millones.

   Previsión: 2024

3. 26 de noviembre de 2020

   Anula la licitación y la repite.

   Previsión: 2025

4. Septiembre de 2021

   Adjudica los contratos. El principal, 93,8 millones.

   Plazo: 2026

5. 12 de julio de 2025

   Avería del LZB entre La Sagra y Mora, en Toledo.

6. 18 de enero de 2026

   Accidente de Adamuz, por la rotura de un carril: 46 muertos.

7. 28 de octubre de 2026

   Cae el LZB. Accidente de Urda: al menos 68 muertos.

   Sin terminar

No era la primera avería. El 12 de julio de 2025, Adif informó de un fallo del LZB entre La Sagra y Mora, en Toledo, con retrasos de más de cien minutos. Fuentes del sector citadas por El Debate hablan de incidencias en los días anteriores al accidente, aunque no hay ninguna conclusión oficial que las relacione con él.^[38]

¿Faltaba dinero? No hay pruebas de ello: el contrato estaba adjudicado. El Gobierno presume de 780 millones invertidos en renovar la línea, pero esa cifra no significa que se hubiera sustituido todo ni que la nueva señalización estuviera en servicio. En enero, el Ministerio todavía calificaba el ERTMS de la línea como una obra «en ejecución».^[37] El problema documentado no es la falta de dinero, sino el retraso.

Hay que añadir una cautela. Con lo que se sabe hoy, no se puede concluir que el ERTMS hubiera evitado necesariamente el accidente.^[37] Pero el argumento no depende de eso. El sistema principal de la línea era viejo, había fallado antes y su sustitución llevaba años de retraso.

¿Y los medios?

Lo que queda por responder

Dos accidentes de alta velocidad en nueve meses, en la misma línea. Quedan tres preguntas.

¿Quién va a asumir la responsabilidad?

¿Se culpará solo al controlador, o también a quienes dejaron que el sistema fallara una y otra vez sin sustituirlo a tiempo?

¿Y volverá a haber informes con dos versiones?